2022年新能源推迟退坡 真的是好事？

温室里的花朵，注定抵不住寒风的侵袭。

前几日，在2020中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩表示：“我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境，未来我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。”

紧接着，他又说道：“大家很担心，去年7月1日退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”此话一出，瞬间在各大媒体上引起了千层浪，从厂家到媒体都将此番言论作为“2020年新能源发展风向标”进行大肆宣扬。

但仅在当日稍晚时候，工信部新闻处人士澄清称苗圩的说法是口误，2020年新能源汽车补贴政策尚未最后确定，但可以肯定的是，“将保持相对稳定，不会出现大幅退坡”。

如果按照原有政策，新能源汽车补贴将于2020年完全取消。但有了相关部门这一针“强心剂”之后，相信各大新能源厂商终于可以暂时松一口气了。受到此事影响，1月13日新能源汽车概念早盘集体走强，比亚迪甚至直接开盘涨停。

至于退补背后更深层次的原因，可能还是由于新能源车型在2019年整体堪忧，导致国家层面不敢突然“断奶”。

毕竟，新能源车型能有今天的成绩，多半都是拜政策所赐。

根据相关数据显示，2019年中国乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。而我们的主角新能源车型更是迎来了近些年的首次负增长，整体产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。

单从以上的数据来看，似乎情况还并不是太糟糕。可实际上上述新能源车型包括了销量大幅提升的燃料电池汽车，如果将视线放到目前大力提倡的纯电动汽车和插电混式混合动力汽车上，情形就不太乐观了。

其中纯电动汽车2019年产销分别为102万辆（同比增长3.4%）和97.2万辆（同比下降1.2%），插电混式混合动力汽车产销分别为22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。不难看出无论是生产端还是消费端，都对新能源车型有着超出实际的预期。生产量远远大于销售量，自然是不可能有盈利的。

不过值得注意的是，实际上2019上半年国内新能源车销量一直在大幅上涨，一度达到了高达118%的同比增速，可到了下半年随着补贴的正式大幅度退坡政策的实施，新能源车瞬间由涨转跌，才有了后来的局面。

因此，“新能源车型销量受补贴的影响很大”的观点也算落下实锤了。可这不禁又让人产生了更大的疑问：在新能源政策补贴未退坡前，大家更乐于购买新能源汽车，但是随着补贴减少，大家的购买热情显著减弱。

那么到底是新能源车真的满足了人们的出行需求，还是单纯的靠补贴让消费者得到了所谓的“实惠”？

至少从笔者周围的新能源车主来看，他们购买新能源的理由无非只有两个：

1 、家里已经拥有了一台或者多台燃油车型，购买新能源车型只是看中了不限行政策以及日常代步的低成本。

2、单纯的是因为在一线城市摇不到燃油车指标，不得已被迫购买了新能源车型。

基于我国汽车消费者的基数来看，仅仅是如上所述的用车需求，就连完成2019年的新能源车型销量任务都是一件非常困难的事。那么新能源车型究竟是如何“做大”的呢？

原因同样很简单，在新能源汽车销量中，公车（网约车、出租车）的占比要远大于私人用车占比。再加上有部分厂商左手造车右手租车，形成了“自产自销”的完美闭环。这种行为说好听些叫“努力开展第三产业”，但实际上就是赤裸裸的骗取国家补贴。

毫不夸张地说，如今我国的新能源汽车产业完全就是“大而不强”，在销量基数面前真是私人车主的采购量一直是各方面避而不谈的话题。加之就在去年，特斯拉也已正式在上海建厂，现在旗下首款国产车型Model 3也开始了交付工作，最低售价不到30万的价格完全可以手刃国内大部分新能源车型。

另一方面，类似大众、奥迪、丰田等传统汽车制造商也纷纷投入到了新能源的战局中。它们凭借着近百年来的造车经验，在研发与制造等等方面都展现出了极高的造诣，今后的新能源战场，竞争只会越来越激烈。

而我们常说“等潮水褪去，就知道谁在裸泳”。其实补贴退坡就等同于潮水褪去，只不过纵观国内的一线新势力造车厂商，没有了补贴就等于扯掉了最后一块遮羞布，无论从售价还是产品力的层面来看，可能都无法抵御住外来竞品的冲击。

但我国发展新能源一直是以弯道超车的理念对其寄予了极大希望的，一旦防线失守，那么结果很可能就会如同内燃机时代一样，一步落后步步落后，直至最后看着对方消失于通往未来的大道上。因此，国家延迟退补退坡，也着实有着自己的苦衷。

只不过让我们倍感担忧的是：不让温室中的花朵见见世间的险恶，它们是永远学不会成长的。

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