新能源汽车下乡困难重重 方向在哪？解决认知或先行

车企们盼了很久很久的“汽车下乡”终于来了，但这次仅限新能源汽车。

据了解，这次下乡活动由工业和信息化部、农业农村部、商务部联合组织，在青岛拉开帷幕，将在海南省海口市、云南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市举行4个专场活动，活动时间是从本月开始到12月份就结束。目前，包括北汽新能源、长安新能源、比亚迪、广汽新能源、合众汽车在内的10家自主品牌车企已经“积极响应”，投放车型16款，均附带了一些综合优惠，相当于车企的主动让利。

显然，此汽车下乡，非彼汽车下乡。

在笔者来看，这次活动更像是一个形式上的预热和试探。农村市场的消费潜力，政府和企业都有所感知，但并没有系统研究过农村居民需要怎样的车型；而对于如何撬动农村市场，基础设施和配套服务的投入思路则更加不明朗——潜力预期和现实矛盾，中间究竟有多大距离？

唯一令人欣慰的是，如今，这个问题伴随此轮下乡活动的开展终于得到了聚焦讨论。笔者近日听取了由中国汽车百人大会组织的一场线上讨论，主题是《寻找中国电动汽车增长新动力》，核心就是探讨如何撬动农村新能源市场，这里结合一些自己的观察思考，做一个分享。

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新能源汽车下乡，潜力大，困难更多

回望2009-2010年的那一轮汽车下乡，国家安排了50亿元，对农民报废三轮汽车、换购轻型载货车及购买1.3升以下排量的微型客车等，给予一次性财政补贴——由此，车市迎来井喷式增长。

这个过程带火了一批微型面包车生产企业，其中，以五菱为代表的诸多车企，抓住了农村消费群体的升级需求，又衍生出了相对低端的MPV、SUV车型，是2013-2017年车市扩容的巨大推动者。这类产品的核心卖点就是大空间，价格居于4-7万左右。这个阶段也帮助车企找到了一把量尺，基本上，农村居民的购车预算多集中在这个区间。

当然，假如没有当时的政策力度，上述现象恐怕也只是想象。所以，当新能源车市增长乏力的时候，农村市场的潜力总会被拿出来探讨。但显然，农村市场已经不是一块处女地，想要导入新能源汽车，则需要面对一堆复杂的问题。

首先，新能源汽车如何与低速电动车PK？

据相关数据统计，目前整个农村市场有超过600万辆的三轮车和低速电动车，来判断，即便其中有5%-10%的消费者愿意升级置换，那么也将创造出不低于30万的市场增量。

问题在于，这类消费者普遍接受的购车预算在4-5万左右，但目前的新能源车型无法把成本压到这么低，定价最低也得在5-6万及以上。加上今年经济形势放缓，农村人口可支配收入还将下降，如何说服大家放弃1万多的低速电动车选择贵几万的纯电车型呢？况且，预算达到4-5万，传统燃油车也有不少选项。

据相关调研显示，农村居民讲究实惠、耐久性，购买意愿多以0.5-1万元的农用运输车为主，其占比达到31%。

其次，配套设施尚未在农村普及，这是车企无法解决的问题。

想象当中，低线城市和农村市场比一二线城市更适合推广新能源车。居住密度低，车能停在家门口，更适合安装充电桩；农村居民的日常生活半径也小于城市上班族，一般都是5-15公里即可满足采买、接送小孩上学或走亲访友，因此即便是一台续航200公里左右的纯电动车也能满足这类人群的出行了。

但车企代表反映的当下困难也是显而易见的。农村等地区充电基础设施薄弱，配电网设计系统从标准上就没有考虑新能源汽车，乡村仅能使用慢充桩，一辆车充满需要5-8小时，这就是变相要求消费者仅能在晚上不用车的时候充电——这类问题都是企业无法解决的。

另外一个问题在于售后。理论上，纯电车的零部件比燃油车更少，维修成本更低，但毕竟构造不同，目前车企的新能源体系综合销量来看，很难像传统燃油车那样铺设足够密集的维修网络，加上维修和零部件的缺乏，新能源汽车下乡面临极大制约。

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车企们希望得到怎样的支持呢？

潜力这么大，困难这么多，怎么办？ 经济扶持力度被摆在了桌面上。这场线上讨论会有一个环节得出了一个非常具体的数字：国家若能拿出一个每台电动车5000元的补贴/置换力度，那么将极大改善农村消费者的接受度和企业的推广积极性。参与论证这个问题的是北汽营销公司产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智和重庆长安新能源汽车科技有限公司营销服务中心副总经理冯中伟。

这个数额是怎么推理出来的呢？两位代表都回顾了上一轮汽车下乡政策：国家了车型范围，且补贴大概占到了新车价格的10%，也差不多就是3000-5000元，而且周期足够长，是“中央财政+地方配套“的支持，效果非常好。但北汽的赵部长坦言，这一轮的新能源下乡活动，更多是”政府搭台，企业唱戏“——仅是企业层面付出5000元置换优惠（针对三轮车/低速车用户）+质保并不能达到农村消费者的价格预期。但企业目前每卖一台电动车要亏损2万元，单方面已经很难降成本、调低价格了。他认为如果政府能够和企业联动，进行1:1的分摊，那么打开农村市场还是很有希望。

长安新能源的冯总则非常强调要把准农村客户的诉求，尤其是价格点，然后政企联动参考这个价格，根据造车成本和运营成本再来反推补贴力度。他结合了旗下新车奔奔E-Star来举例，开发这款5-6万元的小车也是希望可以打开低价位消费群体的需求，假如能够在政策补贴帮助下，再拿出5000元的支持，将价格降低到5万以下，那么相较于低速电动车，纯电车的竞争优势更能凸显。

除了“钱“的问题，新能源汽车在农村缺乏足够的推广传播以及金融创新也被多家厂方代表提及。

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除了钱，还要拿出多大的诚意？

2020年6月份，我国新能源汽车产销分别完成10.2万辆和10.4万辆，同比分别下降25.0%和33.1%。1- 6月，新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。尽管预测说，今年下半年新能源市场会转暖，但从目前形势来看，新能源汽车是国家战略，B端需求逐渐饱和以后，如何撬动C端需求，已经是一个不得不面对的问题。

C端是如何看待新能源的呢？且不论农村居民，作为生活在城市里的媒体人，都会留意到一个事实，有关新能源的曝光资源多集中在造车新势力，因为这里面有太多大家喜闻乐见的内容，比如资本变化、领导人魅力、炫酷的外形以及科技互联技术，当然还有一些情怀。不可否认，类似蔚来、小鹏、理想等品牌瞄准城市高阶消费人群，也属于推动新能源市场发展的一股力量，但其增量空间也是有限的。而这其中，还潜移默化带动了公众对长续航的追求，甚至将续航能力和研发实力划等号。有一位在企业负责新能源车型推广的高管曾经明确告诉笔者，这绝对是一种片面化的误导。

而他还吐槽了另外一件事，电动车的安全性认知问题。相比燃油车的自燃，电动车的自燃概率其实并没有大家感觉的那么高，但一旦有电动车自燃一定会引发各方报道，很遗憾的是，几乎每家都“出过事“，并且这些事故会在很长时间里反复被提及、强化印象。而且，他走访调研时还发现，城市中很多物业都不“欢迎“业主安充电桩，给用户了诸多麻烦顾虑。

由此来看，除了给钱，新能源汽车的推广还需要协力解决认知问题，而笔者认为“客户教育“的经验，其实中国品牌是匮乏的。在过去燃油车快速普及的30年间，市场启蒙的工作其实是海外品牌铺垫的。而当下，我们则需要自己做这件事，谁牵头呢？唯有明确的方向，才会有资源去集中化推广。而假如新能源汽车真的要进村，车企们和地方政府要做好怎样的宣传铺垫，需要开发怎样的产品，扶持怎样的配套，这恐怕真的是一个长期的课题，信心在于——没有谁比中国人更了解自己。

但愿，这次新能源下乡活动，是一个充满希望的开始。更希望，在不久的将来，可以拥抱一个更大的诚意来抵消寒意。