加强矿区铁路运输能力的有效措施论文

加强矿区铁路运输能力的有效措施论文

摘要:运输能力是指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法下，按照机车车辆和乘务员的现有数量，在单位时间内所能运送的最多的货物吨数和旅客数量。从运输性质上看，运输能力可简单地分成货物运输能力和旅客运输能力两个方面。沈南矿区铁路运输系统客运方面只是解决内部职工的通勤问题，只占运输工作的微小部分，一昼夜开行的客运列车只有3对，因此本文讨论能力加强以研究货运能力为主。

关键词:沈南矿区;运输能力;适应性;加强措施;主要目的

沈南矿区铁路运输工作主要担负公司所属的四大煤矿，一个热电厂，一个焦化厂和柳沟国贸物流8各装卸点的煤炭、材料的运输任务。年运量1000万吨左右，配属机车10台(其中东风10D型机车7台、东方红5型机车2台、GKD－1A型机车1台)，企业内部自备敞车63辆，配备6个包车组乘务员，日常作业机车6台。线路正线总长54公里，区段内共设8个车站，车站连锁设备分继电集中连锁(3个车站)和计算机集中连锁(5个车站)两种，站间行车闭塞为64D单线半自动闭塞设备。与国家铁路交接站有两个，分别是张台子站和林盛堡站。近年来，随着公司发展规模的不断壮大，运量逐年增加，装卸点逐年增多，形成沈南矿区运输枢纽方向多、运量大、装卸点多、作业零散、行车组织难度大的复杂局面。目前存在的客、货正点率低，路车矿停时间长以及延误空、重车取送等问题时有发生，为此，缓解运输压力，加强运输能力是亟待解决的课题。

1沈南矿区运输能力的适应性分析

加强(或提高)运输能力，简称扩能，其目的在于缓解运输需求与运输供给之间的矛盾。首先要分析当前的通过能力利用率问题。所谓通过能力是在采用一定类型的机车车辆和一定的`行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车数或列车对数称为通过能力。通过能力在一定程度上取决于运输员工协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。一般来讲，区段通过能力的利用率要达到80%以上时才能够表明是合理的要求，而就目前沈南的通过能力来看，货运列车、客运列车及工程列车行车量相对较少，而平行运行图所设计的通过能力很大，按照“通过能力利用率=行车量÷平行运行图通过能力”的方法来计算，现在沈南的通过能力利用率还不足60%，仅从这一点而言，就应该着手研究扩能的必要性了。第二从输送能力来分析，所谓输送能力是指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数，它通常以一年内所能通过的万吨数计算。从当前沈南地区的年实际货运量，再结合未来几年公司发展规划来看，沈南矿区的铁路运输货运量也只能保持目前的水平，再大的发展空间也只能在1200万吨运量的范围之内，因此，在研究扩能问题上，我们只需完善和提高通过能力，即可达到目的。

2加强沈南矿区铁路运输能力的措施

加强铁路运输能力的途径概括起来有三条，即扩大路网长度、提高列车重量、增加行车密度。但对于沈南矿区铁路这种即有线路来说，加强运输能力的途径主要有两种:一是提高列车重量;二是增加行车密度。

2．1关于提高列车重量的措施

列车重量的确定主要受到牵引动力，限制区段(坡道、小曲线半径区段)，中间站到发线有效长度和行车组织四个方面的影响。而根据当前沈南矿区实际状况来看，东风10D型机车，机车最大牵引力是3000马力，区间最大坡道是二井———三井站区间大桥处12．5%，区间最小曲线半径是井泉、柳沟三角线地段300米，中间站最短到发线有效长短的问题由于历史原因普遍存在，我们不可能、也没必要对三个中间站进行改扩建，因此我们现在只研究提高列车重量的问题，就目前实际情况而言，需要采取的措施主要有以下几方面:

(1)进一步加快机车转型的步伐，提高机车的牵引力，进而提高列车重量。目前沈南运用机车仍保持3种车型，即:东风10D、东方红5型和GKD－1A型机车，红5型机车牵引力低，机车状态差(多年前国铁淘汰下来的机车)，严重制约生产任务和外运工作。必须尽早淘汰，统一使用东风系列机车，来解决牵引动力低、机车运用效率低的问题。

(2)根据三矿装车量大的实际情况，可考虑利用双机牵引，在三井车站组织3000吨及其以上的装车地直达式重载列车。

(3)在三矿及二矿装车较密集的装车点，做好列车中间站加挂工作，尽量组织开行满轴列车。

(4)加强日常行车组织管理工作，尽量减少单取、单送及大马拉小车(减轴列车)等动能浪费现象，搞好合理运输、经济运输，提高运输能力。

(5)加强临时性措施的完善，如在乘务员操纵方面可多利用动能闯坡、列车惰力运行等措施。

(6)由于历史原因，我部各中间站到发线有效长按现在东风系列机车牵引重量规定，如果开行满轴列车，那么均属超长列车，因此，我们只有在日常的行车组织工作中挖掘潜力，合理组织会让，保证超长列车在中间站通过运行。

2．2以增加行车密度为主要目的的措施

就当前沈南矿区铁路运输列车实际开行对数来看，理论上如果能够均衡编制列车运行图，区间的通过能力还是能够满足日常运输工作的需要，行车密度还是比较小的。由于受到空车到达计划不准，空车集中到达、个矿、厂装卸车无准确信息以及运输方向多、装车不点分散不连贯的实际困难，造成部分区段列车密集，形成瓶颈，严重限制区间通过能力，对此应采取以下措施:(1)在兴隆堡站至柳沟站区间增设会让站。增设会让站是单线区段常见的措施之一。它的作用是缩短限制区间长度，缩小限制区间运行图周期，使区段通过能力得到提高。这一措施适用于区间显著不均等、限制区间长度显著大于其他区间长度的区段。对于这样的区段。增设1个会让站站，一分为二，不再形成限制因素。就目前沈南情况来看，兴隆堡站至柳沟站区间全长12．3公里，是其他区间长度的2倍以上，列车运行时分基本在25分钟左右，这样就造成相邻的两个车站会让车的频率非常高，严重影响列车通过能力。对此，如果我们在该区间设一个会让站，问题就会迎刃而解，客货车正点率会得到很好的保证。对于整个沈南矿区的运输能力将得到很大的提高。(2)提高列车运行速度，减少列车区间运行时分，也是铁路运输行车扩能的有效措施之一。我们当前的列车运行速度是40公里/小时。近些年，我部在沈南线路的投资非常大，线路质量得到了较大的改善，如果说我们能够拆除区间内的一些野道口(无人看守道口)，对当前车流较大的无人道口看守道口(三矿生活区大门外道口)设有人看守，这样就可以考虑列车提速问题。

3总结

以上按扩能的两个途经列举了一些措施，这其中的措施只需要少量投资，甚至基本上不需要投资，就使能力得到一定程度的提高，这类措施叫作技术组织措施。有的措施要对技术设备进行改造或扩建，因而需要一定数量的投资，这类措施称为技术改造措施。毫无疑问，我们应优先考虑采用技术上可行、经济上节省的技术组织措施，充分挖掘现有设备及运输组织工作中的潜力，但同时也应考虑到未来的发展，有计划地对现有设备进行技术改造和更新，以便更好地满足运输需求，为各矿、厂提供更便捷的服务，为集团公司的发展壮大做出贡献。