昔日资本宠儿重归理性 共享单车的下半场开始了

作者 | 李晓蕾

编辑 | 纪小星

ofo再次传出被收购的绯闻。这一次，绯闻对象不是滴滴， 而是比ofo还要晚一年入场的哈啰。哈啰也很迅速地表态：“ofo董事会曾提议哈啰与其进行合并，不过我们认为，在当前阶段，哈啰最重要的还是秉持初心、提升自己，扎实做好公司各类出行业务，服务好广大用户。”

如今，哈啰“已经不再只停留于单车市场”——这一点，从新名字“哈啰出行”就可以看出。

作为2016年的风口行业，共享单车领域曾一度进入当年“百团大战”的热闹局面，吃瓜群众们一直在操心“行业的上限标志就是颜色不够用了”。谁也没有料到，五颜六色的时代猝死于押金挪用、资金短缺等原因，摩拜、ofo双雄的格局，也发生了戏剧性的转折。

10月15日，据英国媒体报道，摩拜单车近日宣布退出曼彻斯特；海外收缩的同时，“摩拜成就馆”升级为“摩拜商城”，试水电商业务。

10月19日，哈啰出行宣布正式接入嘀嗒入口，在北京、杭州、武汉、广州、厦门、大连、西安、郑州等全国81个城市提供网约出租车一键叫车服务。 此前一个月，两周岁的哈罗单车更名为“哈啰出行”，宣布将与首汽约车、嘀嗒出行，以及同为“阿里系”的高德、饿了么达成合作。按照哈啰的布局，还将与上海申通地铁合作成为公共交通一体。

哈啰获得蚂蚁多轮投资，摩拜抱上美团大腿。随着相比之下，共享单车另一级的ofo则疲态显现，大把好牌尽失，所能见到的新闻基本上是并购传闻、法人变更等迷雾般的动态。

风口三年，车在人非。

财大气粗与精打细算

整整两年前，共享单车行业的风口属性崭露头角，摩拜、ofo像同一个人的左右脚一样，先后宣布完成了C轮融资，融资总额都突破了9亿元量级。而那时，哈啰单车刚刚上线，想象空间和融资池被先发的巨头抢占一空。其CEO杨磊曾表示，“我们见了中国所有能见的投资人，几乎没有人愿意把钱投给我们”。

哈罗单车CEO杨磊

那个时代，共享单车的主要竞争模式还是疯狂补贴，疯狂铺车。摩拜和ofo的“黄橙大战”在一线城市激烈上演，1元月卡、免费骑行，市占率和投放率成为双方竞争的焦点。一度陷入无钱可烧局面的哈啰，只能主动放弃一线，转向二、三线城市。杨磊回忆，别人烧钱一个月，够我们运营一整年。

即使到了目前，哈啰单车已经入驻近300个城市，“在其中一百多个城市已经实现了盈利”（哈啰联合创始人李开逐语），但这些城市中，仍然鲜少有一线城市的影子。

激战最酣的时候，共享单车行业曾有一种说法，认为只要单车企业投放新车的速度赶上车辆损坏的速度，这个生意就能持。但实际上，这种方式显然不是长久之计，一旦资本冷静下来，有限的资金就无法造出可以支持运营的足量新车。

腾讯科技统计的数据显示，摩拜单车2017年的预计产量为1560万辆，ofo则高达1780万辆。相比之下，当时刚拿到B+轮融资的哈啰的预计投放量为500万辆，不及摩拜与ofo的三分之一。

图源/腾讯科技

相比朱啸虎推动、号称“三个月结束战争”的ofo，摩拜和哈啰均在不同场合强调“科技推动”，当时大家已经明白，投放后的精准化运营对降低成本极为重要。

成本仅在200左右的ofo车损率远高于摩拜与哈啰。在运营上，ofo把更多的运营精力放在了优化车辆投放、调度方面的问题上。成本较高的哈啰和摩拜则不得不考虑，怎样将一辆车最彻底的使用。

厦门同安共享单车“坟场” 图源/网络

摩拜在研发之初就很重视车辆的使用寿命与运营成本，早期单车成本达到1500元；甚至还专门开设循环再生项目，车身智能锁、太阳能板、轮组都会回收和通过检测后重新使用。单是与单车生产厂家合作，就已有30万条摩拜单车轮胎被回收利用。在摩拜单车的全生命周期智能管理平台上，记录着每辆车的各部件维修保养记录，甚至可以追溯每一个零部件的使用寿命。

与此类似，哈啰所采取的精准化运营中，一大部分工作都用在了控制单车损耗上。通过引入算法，面对共享单车只进不出的“城市黑洞”，哈啰选择了利用技术手段对骑行行为进行预测，当发现进入黑洞区域时会进行一定的干预，比如收费提高、或者禁止骑行等，以此来解决车辆丢失这个行业难题。

哈啰单车还与上海市闵行区合作，打造了行业内首个实用级别的城市单车停放技术——自适应蓝牙电子围栏，可以将单车停放误差缩小至10厘米内。通过在芯片中植入算法，来判断车是否停到了蓝牙信号区域中。

从骑行到出行

为了保证充沛的资金流动，在共享单车战争的上半场，很多公司盯上了数额庞大的用户押金。

根据中国消费者协会的数据，2017年，部分共享单车企业因无力偿付而不能及时退还押金的消费投诉高居榜首，其中仅酷骑一家涉及的消费者就有上百万。大部分单车公司在厮杀中被淘汰出局，留下了押金这个巨大的坑。

而在摩拜被美团全资收购前，《财新周刊》也曾爆出ofo与摩拜都存在挪用用户巨量资金的消息。报道称，一名了解ofo和摩拜财务状况的人士透露，两家公司使用用户的押金支付供应链欠款。

关于“押金去哪里了”的疑问，一直紧跟共享单车。摩拜副总裁李彧岑将押金看做用户使用共享单车的痛点，“根据摩拜后台显示，全国每个月都有200万用户频繁充退押金。”

哈啰却逃过了一劫。因为早期不被投资人青睐，哈啰不得不进行二线城市扩张、逐辆车进行利润合算和精细化运营，从而不将押金作为现金流。今年3月13日，哈啰单车联合芝麻信用，率先实现全国“免押”骑车。摩拜、ofo就紧跟其步伐，先后变为免押金骑行。在共享经济领域一直饱受争议的押金，终于画上句号。

三家里，只有ofo没能坚持下来。5月，ofo取消了20个二三线城市的信用免押金服务，仅剩上海、杭州、深圳、厦门五城可继续使用信用免押。6月15日开始，最后五个免押城市也被取消，ofo又重回“收费模式”——使用小黄车必须交99元押金或者充值95元免押。有人将此归因于资金链断裂，ofo则回复称，将打造自己的信用体系。

市场格局变化、资本不再接盘，共享单车行业迫切需要找到新的商业模式，来持续发展甚至保证生存。

ofo在APP内推出“ofo看看”信息流，从出行工具衍生到资讯平台，这被看作是ofo的新探索。可惜的是，这个尝试似乎并未激起多大的水花。ofo的盈利模式不得不重回原始的“押金模式”。

摩拜单车也曾与首汽约车、嘀嗒出行达成合作，但仅落地于部分城市。另外，意料之中的，摩拜打通了美团App的入口，这也是摩拜被美团点评收购后的第一次合作。从这个角度看，摩拜的思路更偏向于从生活场景入手。

被美团收购以27亿收购的摩拜似乎不必过于担心资金问题。但摩拜单车APP上的“摩拜商城”暴露了摩拜向电商试水的想法，过去仅限于积分兑换商品的摩拜商城，如今已经开始销售单车骑行周边产品，包括服装、家居用品、护肤品等。

共享单车从诞生到现在，三四年的时间里，还没有人找到一种十分确切的商业模式。摩拜的这场自救，核心是通过流量变现，来扭转摩拜在美团版图中“亏损大王”的角色。

哈啰踏进的新方向则是“大出行”。从名字的更换和新的商标注册来看，哈啰的野心并不止于共享单车领域。除原有的单车、助力车、汽车外，哈啰的商标类别还包括旅游、物流、保险、金融等。

宣布与上海申通地铁集团宣布合作时，哈啰又提出一个新的尝试：P+R（Park+Ride）停车换乘的出行模式。哈啰出行CEO杨磊表态称，“我们会链接更多城市的公共交通，从1到2公里、2到10公里，以及更多的城市公共交通融合。”

而这次哈啰与嘀嗒的打通，则更多是运力资源的统一。作为出行场景中的两大运力工具，网约车和单车承载了不同的出行需求，二者的打通不仅可以覆盖更多不同类型的用户，也可以在很大程度上提高用户的使用频次。这也不难理解，嘀嗒出行CEO宋中杰为何会用“无缝衔接的高效出行体验”和“低碳环保的出行理念”来形容这次的合作。

在杨磊看来，他们要打造的是一个智慧出行平台服务，覆盖“车、助力车、出租车、网约车、公交、地铁、长途巴士”的“大出行”，可以“满足用户对任何场景的出行方式要求”。

下半场的秘密

无论是地铁＋单车，还是与网约车端口的打通，哈啰都是在打造自己的生态，将未来的出行变成一种打包式、一站化的体验模式。哈啰依托的底层同样是共享单车业务所积累的巨额流量。

抛开押金，共享单车要如何持续性盈利，是摆在摩拜，ofo，哈啰之间的难题。这道题解法不限，他们给出的三种答案是否能扭亏盈利，还需要时间验证。

值得注意的是，出行领域的明星企业中，更名为“出行”的只有滴滴、嘀嗒、哈啰三家。其中，滴滴与哈啰更名后都在逐渐拓宽市场领域，试图提供一站式的出行服务，打造泛出行平台。

不一样的是，滴滴的做法是自我扩张，包括上线滴滴巴士、拆分礼橙专车，收购青桔单车等；哈啰则选择开放流量与入口，与首汽、嘀嗒、高德等的出行业务嫁接，打造新的融合出行场景。

一个契机是，网约车市场占有量最高的滴滴目前仍然深陷顺风车安全事件，面临严格整改；对想要入局大出行领域的哈啰来说，或许是好的时机。

共享单车战争的终局出乎大多数人的预料，但看起来又符合尝试：烧钱、补贴、面向资本而不是面向市场，这个行业的一些玩家充分展示了资本与商业丑陋的一面。

而从龟兔赛跑中途加入的哈啰，走了一条符合商业常识的路线：避开激烈竞争的中心市场，以技术和产品为立身之本，有清晰的商业模式和盈利图景，并能够在实现反超后，及时瞄准更广阔的目标市场，保持自己的增速和动力。

他们的战争进入下半场，形势虽然日渐明朗，但也存在相当数量的变数。ofo、摩拜和哈啰互为竞争对手外，还多了电商平台，网约车公司等。在互联网这个赛道上，新的战火即将燃起。